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中國汽車報網 2018-10-29 18:03
“預計未來十年或更長時間內,電動汽車僅適于城市內交通使用,而燃油車仍將在交通出行中扮演重要角色。”
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“預計未來十年或更長時間內,電動汽車僅適于城市內交通使用,而燃油車仍將在交通出行中扮演重要角色。”在10月25日由湖南省工業和信息化廳、中國汽車報社、湘潭市人民政府共同主辦的“汽車智庫成立大會暨2018智行中國汽車發展研討會”上,全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛這樣說道。


單體能量密度可望300Wh/kg


電動汽車發展與動力電池息息相關,世界電動汽車發展數次起落,而鋰電池的出現使得電動汽車可以成功進入市場。

電池技術正在不斷進步。王秉剛指出,從短期來看,到2020年,電池單體能量密度有望超過300Wh/kg;從中期來看,2025~2030年,能量密度有可能突破400Wh/kg,但目前這一數值還停留在實驗室階段,2025年產業化無望;從長期來看,即2030年之后,鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上,但目前來看未知因素太多,產業化前景渺茫。


“今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池,更高能量密度的新型動力電池技術產業化前景未知。”王秉剛表示。


電動汽車暫時不適合城市間交通


王秉剛表示,以單體能量密度300Wh/kg及系統成本1元/Wh的電池裝備A級及以下乘用車,已能夠滿足城市內部出行需求,從綜合經濟性來看,已經可與燃油車相競爭。不過,電動汽車續駛里程在高速行駛工況下會顯著下降,以當前電動汽車技術水平,難以滿足城市間的交通需求。


至于快充,王秉剛指出,當前的高比能量電池不適合快充。首先,電池循環壽命與充電倍率有明顯關系,快充會導致高比能量電池折壽;其次,快充過程中電池溫度升高較快,帶來安全隱患。因此,王秉剛認為,未來十年內,電動汽車適用于城市內部交通,可替代部分燃油車功能,用于城市間交通則有些勉強。對于此前傳言的禁售燃油車,王秉剛并不贊同,認為中國沒必要這么做。


制訂非補貼政策


今年9月,中國汽車工程學會組織完成了世界首個汽車“生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法”團體標準與2018年評價報告。報告顯示,2017年,中國汽油乘用車平均油耗6.7 L/100km,純電動乘用車平均電耗16.2 kWh/100km,燃料周期內純電動乘用車的平均溫室氣體排放比汽油乘用車低35%,對減少碳排放有顯著效果。隨著燃煤電廠的超低排放改造及可再生能源發電比例的增加,電動汽車對大氣治理的作用將越加顯現。


補貼退坡后,新能源汽車如何才能健康發展?對此,王秉剛提出了一系列建議,例如,科技創新項目支持;制訂新的汽車工業投資管理辦法;將推廣新能源汽車與藍天保衛戰的任務緊密聯系起來;各城市制訂公共領域車輛電動化時間表,擴大實行新能源汽車不限行不限購政策;對基礎設施建設給予適當補貼,建設零排放示范區等。“公共領域車輛電動化大勢所趨,包括公交車、出租車、物流車、共享租車、環衛車等。治理大氣環境,公共領域車輛責無旁貸。”王秉剛說。


撰稿:張冬梅 

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